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　　PA转 OD ——闫小勇今天上午上交通规划课讲到出行生成预测, 课后有同学问我 PA和OD 概念的区别, 本来我在课堂上是没讲这个问题的, 因为怕把初学者搞糊涂。不过我想有很多同学课下自己看一些参考书的时候, 不可避免的要遇到这个问题,并且,必然会产生疑惑,所以我想还是把它详细的写出来为好。我们先从一些基本概念入手, 然后分析 PA和 OD 二者的差异以及二者之间如何转换。 1 .基本概念——出行及其分类出行( Trip )是人、货物或车辆从起点到终点的一次移动,它具备三个基本属性: ①每次出行有起、讫两个端点; ②每次出行有一定的目的; ③每次出行使用一种或多种交通方式。在城市交通中,可以从整体上将出行分为居民出行与货物出行两大类。其中居民出行又可以按出行端点属性分为由家出行(起、讫点中有一个是家庭的出行)和非由家出行(起、迄点都不是家庭的出行) 。也可以按出行目的分为工作出行、上学出行、购物出行、社会活动出行以及其它出行等。实际规划工作中, 一般同时考虑上面两种分类方式, 将城市中的居民出行分为由家工作出行( HBW )、由家其他出行( HBO ) 和非由家出行( NHB )三类。在区域交通(城市间交通)中,出行不再有由家或是非由家之分。 2 .核心问题——出行生成的表达方式在出行生成( Trip Generation ) 预测阶段, 每个小区的出行量可以用与该小区相关的出行端点数量来表达。出行端点可以分为起点和讫点( Origi n 和 Destination ,也就是 OD 点) ,也可以分为产生点和吸引点( Productio n 和 Attraction ,即 PA点)。在出行生成预测中,起、讫点( OD 点) 和产生、吸引点( PA点) 的概念并不完全相同。下面给出一个简单的例子来说明它们之间的差异。 P1=2 P2=0 A1 =0 A2 =2 ①===================== ② O1 =1 O2 =1 D1 =1 D2 =1 图1 如图 1 中的两个小区, 小区 1 中全部是居住用地, 小区 2 中全部是非居住用地(如工业用地) 。现假设一个工人居住在 1 区,在 2 区就业,在一个典型的工作日, 他的出行情况是: 早上从 1 区前往 2 区上班, 下午从 2 区回到 1 区的家中。在早上,1 区是工人出行的起点,2 区是工人出行的讫点;而在下午, 2 区变成起点而 1 区变成讫点。可以看出,起、讫点是根据小区间出行的方向定义的。在本例中, 这两个小区在一天中各包含了两个出行端点:一个起点和一个讫点。与起、讫点的概念不同, 产生点和吸引点( PA) 的概念不是根据出行方向定义的, 而是根据与出行端点相关的用地性质定义的。出行的产生点定义为与某一小区中的居住用地相关联的出行端点, 而出行吸引点则定义为与非居住用地相关联的出行端点。在这一定义的基础上,图1 中的 1区产生两次出行,而 2 区则吸引两次出行。是不是感觉有点怪?反正我感觉是很怪。这种定义方式国外用的很多,比如就大量用 PA 的概念。如此定义的目的是为了能更容易地从小区人口或家庭的属性来估计出行产生量,并且与不同目的的出行需求相关联。例如, 如果一个小区的人口主要由工作年龄的成年人组成, 则该区可能会产生很高的工作出行等。事实上, 这种从用地性质出发对出行产生点、