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　　出行的“产生点”并不等价于“起点”，“吸引B区上班，早上上班，晚上下班回家休息，不再出门，那么一天中个体总共有两次出行行为，两对0D。其产生的渊源都源于家庭端点，出门工作和回家都是由家庭端引起的。交通吸引渊源在于工作地点。用PA计数方法，A区（家庭所在地）只有产生量就是1+1=2,B区（工作区域）只有吸引量1+1=2。为什么要用这种计数方法，而不是直接采用0D的计数方法呢？前面所讲土地利用形态问题，0D对（起讫点）难以和土地等用地形态建立回归等预测模型，规划年土地形态变化，依赖土地形态预测结果比较精确。PA预测的是未来规划年，假设是2050年小区土地形态变迁，引起的产生，吸引变化情况。前例子中A区的产生量A为2,B区的吸引量为2，问题是其他交通小区TAZ到A区的分布量问题，由于A区域只有产生量，没有吸引量，其他交通小区到A区的分布量为零，不符合实际情况，transcad中用交通平衡方法比较好的解决这个问题，A区域P=2A=0平衡后A区的PA=（2+0）/2，（也有其他权重方法）这样把计入交通产生的回程交通量很好的分离出来。便于后面的交通分布分析。

　　从出行发生预测可以得知TAZ出行产生量和出行吸引量，下面的问题是:就某个TAZ分区而言，它所产生的这些出行量究竟到那个分区去了？它所吸引的这些出行量又究竟来自哪里？也就是要预测未来规划年各个分区之间出行的交换量。我们把分区之间的出行的交换量叫做出行分布”出行分布量是指：、一周、一月等，也可以是专指高峰小时。前面所论述一样这里认为分布量为一天。按照交通分布的定义,A区至B区的分布量为Q（ab）和B区至A区的分布量Q（ba）是有方向的。Q（ab），Q（ba）是基于产生点和吸引点，因此对于分析区都是住宅用地的TAZ将会出行无吸引量问题，即其他交通小区到该区域分布量为0,transcad中的交通平衡分析很好的把回程出行进行分离解决这个问题。出行分布矩阵是一个